Krízismenedzsment és kríziskommunikáció a S.E.G.A. Hungary Kft. gyakorlatában

Lukács Tamás (2022) Krízismenedzsment és kríziskommunikáció a S.E.G.A. Hungary Kft. gyakorlatában. Pénzügyi és Számviteli Kar. (Kéziratban)

	PDF szakdolgozat_lukacs_tamas_UHRAM8.pdf Hozzáférés joga: Csak nyilvántartásba vett egyetemi IP címekről nyitható meg Download (1MB)
	PDF szakdolgozat-osszefoglalas_lukacs_tamas_UHRAM8.pdf Hozzáférés joga: Csak nyilvántartásba vett egyetemi IP címekről nyitható meg Download (229kB)
	PDF 20221209_Lukács_Tamás_szakdolgozat_biralat_es_javaslat.pdf Hozzáférés joga: Bizalmas dokumentum (bírálat) Download (481kB)
	PDF Lukács Tamás.pdf Hozzáférés joga: Bizalmas dokumentum (bírálat) Download (365kB)

Absztrakt (kivonat)

Dolgozatom elkészítésénél az alábbi hipotézisek felállításával éltem: 1. Az autóipart és így az S.E.G. Automotive Hungary Kft.-t is rendkívül negatívan érintette - gazdasági szempontból - a 2020. évben kononavírus, majd az 2022. évben az orosz-ukrán háború is. 2. A koronavírus és a háború is az ellátási láncok részleges vagy teljes megszakadását okozta az autóiparban. 3. Az ellátási láncok megszakadása a teljes supply chain újragondolására kényszerítette az autóipar szereplőit. 4. A régóta alkalmazott logisztikai és termelési módszerek, úgy mint a Just In Time (JIT), ,valamint a First In, First Out (FIFO) alkalmazását részben vagy teljesen, de elhagyták a vállalatok. 5. A 2020 óta tartó válság nem növelte a munkanélküliek számát hosszútávon. 6. A krízismenedzsment módszerek nem voltak és jelenleg sem egységesek az autóiparon belül. A dolgozatomban elsősorban ezekre a pontokra szerettem volna választ adni és az adott témát bővebben kifejteni. Az krízsiskommunikációs fejezetekben mélyrehatóan kifejtettem a kríziskommunikáció célját, alapelemeit, folyamatát, valamint hatékonyságát is. Krízis és krízis között nagyon sok különbség lehet, ezért bemutattam a kríziskommunikációs terveket, stratégiákat. Itt külön kitértem a Bernstein féle válságkommunikációs tervre, Zerman szegmentált kommunikációs stratégiájára, Turney kríziskommunikációs tervére végül a Zuzák és Rymešová kommunikációs terve is. A szirmabesenyői telephelyen alkalmazott kríziskommunikációs folyamatot és csatornákat is részletesen bemutattam. Itt láthattuk, hogy egy krízis esemény után milyen folyamatot alkalmaz a vállalat: elsőként a kommunikációs csapat értesül az eseményről, melyet az esemény feldolgozása után az osztályvezetőkkel és a top menedzsmenttel együtt egy értekezlet alkalmával beszélnek át. Itt az alkalmazandó kommunikációs stratégiát dolgozzák ki és küldenek el jóváhagyásra a vállalat ügyvezetője felé. Ha a jóváhagyás megtörténik akkor a különböző belső és külső kommunikációs csatornákon – amely döntés kérdése - kerül kikommunikálásra az alkalmazandó eljárás. A belső és külső kríziskommunikációs csatornák közül a legtöbbet alkalmazta a 2019. évi sztrájk és a 2020-ban kezdődött koronavírus járvány alkalmával, illetve a mai napig is ezeket a kommunikációs csatornákat használja a cég. A pandémia alatt a belső kommunikációs csatornák közül leginkább a levelezőlistán kommunikált a cég vezetése az alkalmazottakkal, a külsők közül pedig a Facebookot és esetenként a nyomtatott és online sajtót használta a cég. Utóbbit főleg a 2019. évi sztrájk alkalmával. Több fejezetben is kifejtésre került, hogy az autóipart mennyire negatívan érintette a Covid-19 járvány. Láthattuk, hogy az autógyártók (OEM-ek) jóval kevesebb autót gyártottak le a 2020-as évben, mint az azt megelőzőben. Ez azt jelenti, hogy majdnem 4 millió autóval kevesebbet állítottak forgalomba az Európai Unióban, mint a 2019-es évben. Ez természetesen a különböző autóipari beszállítókat is negatívan érintette (Tier1, Tier2 és Tier3), amely a szakdolgozat gyakorlati kutatási tárgyát tekintő vállalatot, a Starters-E Components Generators Automotive Hungary Kft.-t sem kerülte el. A szirmabesenyői gyár két fő termékének termelése is jelentősen visszaesett a 2020-as évben és sajnos a pandémia okozta különböző – közvetett és közvetlen – hatások miatt ez a 2021-es évben is csak kis mértékben javult. Érdemes azonban megjegyezni, hogy az autóiparban zajló elektrifikációs átállás miatt (hibrid és tisztán elektromos személygépjárművek) a vállalat piaci részesedése a koronavírus előtti időszakban is folyamatosan csökkent, amely főként az önindítók termelési volumenén mutatkozik meg. Ezt a negatív tendenciát a viszonylag lassúnak mondható elektrifikációs projektek bevezetése csak tovább rontja. A termelési volumen visszaesése a pénzügyekre is kedvezőtlen hatással volt, amely a cég éves beszámolójában található adatokban is megmutatkozik: az árbevétel több mint 25%-al esett vissza a 2020-as évben (2019-hez viszonyítva) és még a 2021-es évben se érte el a 2019-es árbevételi szintet. A kedvezőtlen gazdasági helyzet miatt a cégnek több intézkedést is be kellett vezetnie: ezek gazdasági, egészségügy is munkaszervezési intézkedések voltak. A gazdasági intézkedések közé sorolható, hogy a vállalat a pandémia kezdetekor egy három hónapos fizetéscsökkentési periódust alkalmazott, amelyet a munkaidő csökkentése is követett. Az egészségügyi intézkedések magukban foglalták a Magyarország Kormánya által is hozott országos és a lokálisan bevezetett megelőző intézkedéseket is. A bevezetett munkaszervezési intézkedések a mai napig érvényben vannak a vállalatnál, de ha jobban körbenézünk a gazdasági szférában egyfajta elvárássá is vált: a Home Office széleskörű alkalmazása. A S.E.G.A. Hungary Kft.-nél a hibrid munkavégzésre álltak át 2020-ban, továbbá több munkakörben is teljes otthoni munkavégzésre. Előbbi több – általában nem termeléshez kapcsolódó – munakörben is érvényben van a mai napig is. Nagy valószínűséggel a koronavírus felgyorsította az otthoni munkavégzés bevezetésének és alkalmazásának gyakorlatát, melyet lehet negatív vagy pozitív tendenciának is nevezni. Az Home Office-val kapcsolatban végzett kutatások szerint a munkavállalók véleménye nem egységes a témában, valamint a munkavállaló munkavégzési stílusától, hozzáállásától nagy mértékben függ ennek a munkavégzési módszernek a sikeressége. Az ellátási láncok problémájáról már az előző bekezdésekben is szó esett. A koronavírust követő lezárások miatt, illetve a helyzetet tovább fokozó 2022 elején kezdődött orosz-ukrán háború következtében az eddig stabilnak gondolt globális ellátási láncok „akadozni” kezdtek, rosszabb esetben teljesen megszakadtak. Ennek következménye a a 2020-as évben, hogy az első hullámot követő hirtelen megrendelésállomány növekedés – az autógyártók részéről – megnövekedett alapanyagfelhasználást eredményezett, melyet a Tier1-es autóipari beszállítók beszállítói nem, vagy csak korátozottan tudtak kielégíteni. A megrendelések számának növekedése magával hozta a szabad humán erőforrás igényét is. Az új autó rendelések az eddigi néhány hónapos várólistáról, akár több évre is növekedhettek és ez a tendencia az idő előrehaladtával még csak rosszabb lett: ennek fő oka a chiphiány, de több alkatrész gyártása is kisebb volumenben folyik, melyek jellemzően Kínából érkeznek meg az európai autógyártókhoz, vagy az autóipari beszállítókhoz. Az autóiparban alkalmazott, már bevált módszerek, úgy mint az alacsony raktárkészlet, Just In Time (JIT), valamint a First-in, First-out (FIFO) is átértékelésre, vagy mellőzve lettek már a koronavírus járvány első hullámát követő hirtelen megrendelésállomány növekedése miatt. A S.E.G.A. Hungary Kft.-nél is már az éves beszámolóban is láthatóak ennek jelei: a készletek értékefolyamatosan emelkedtek a 2020-as évtől, amely a nagyobb raktározási szintet jelenti, azaz több alkatrészt, hosszabb ideig tároltak (és tárolnak most is) a gyár raktárában. Korábban már részletezésre kerüt, hogy az ellátási láncok megszakadtak és ennek következmény az, hogy a cégek minden, a beszállítónál rendelkezésre álló alkatrészt megrendeltek és már nem olyan szigorúan monitorozzák a magasabb készletszintet, amely nagyobb költséget is jelent (illetve lassabb forgásidőt). Ezáltal a Just In Time sem tud érvényesülni, hiszen a korábbiakhoz hasonló alkalmazása esetén egy vagy több nem beérkezett alkatrész (vagy félkésztermék) miatt termeléskiesés következne be, amely a műszaktervezést, kiszállítást is hátrányosan érintené. A FIFO elv hasonló okok miatt szorult háttérbe a koronavírust követően, bár itt érdemes elkülöníteni a raktározási és szerelősori First-in First-out módszert egymástól. A megnövekedett munkaerőigényről az előzőekben már említést tettem, de a pandémia okozta helyzet komplexitása igen nagy: egyrészt a cégek a vírus kezdeti szakaszában elbocsátották a munkaerő egy részét (jellemzően a külsős munkavállalókat), viszont a fellendülés kezdetekor, azaz a megnövekedett megrendelések miatt (az autógyártók részéről) már munkaerőhiány keletkezett. Ez a kettősség már ével óta jelen van a munkaerőpiacon, amely a koronavírus járványra vezethető vissza, de a 2022-es évben kezdődött orosz-ukrán háború. Ráadásul erre a nehezen kezelhető humán erőforrás problémát, az infláció okozta megnövekedett bérkompenzáció (fizetésemelés) se segíti. Elmondható ugyanakkor, hogy a munkanélküliek számát eddig nem növelte jelentősen a két krízis. A S.E.G.A. Hungary Kft.-nél is ugyan csökkent a fizikai létszám, de a 2021-es évben már növekedett a 2020-as évhez viszonyítva.

Intézmény

Budapesti Gazdasági Egyetem

Kar

Pénzügyi és Számviteli Kar

Tanszék

Menedzsment Tanszék

Tudományterület/tudományág

NEM RÉSZLETEZETT

Szak

Mérnök közgazdász

Konzulens(ek)

Mű típusa:	záródolgozat
Kulcsszavak:	autóipar, beszállító(k), gyártás, kommunikáció, válság
SWORD Depositor:	Archive User
Felhasználói azonosító szám (ID):	Archive User
Rekord készítés dátuma:	2023. Ápr. 21. 10:29
Utolsó módosítás:	2023. Ápr. 21. 10:29

Actions (login required)

Tétel nézet