Az egyes kocsiforgalom rendezési és állási idejének a vizsgálata Ferencváros Rendező Pályaudvaron

Mátéka Gergő (2021) Az egyes kocsiforgalom rendezési és állási idejének a vizsgálata Ferencváros Rendező Pályaudvaron. Külkereskedelmi Kar.

PDF Az egyes kocsiorgalom rendezési és állási idejének vizsgálata Ferencváros Rendező Pályaudvaron - Mátéka Gergő, BT1N01.pdf Hozzáférés joga: Csak nyilvántartásba vett egyetemi IP címekről nyitható meg Download (2MB)

Absztrakt (kivonat)

Témaválasztásom egyik fő szempontja, hogy munkatapasztalataim, ugyanis előzetes kutatásom során arra lettem figyelmes, hogy Magyarországon nem szentelnek elegendő figyelmet az egyes kocsiforgalom és a működéséhez szükséges tényezők fenntartására. Német, svájci és ausztriai mérnökök és gazdasági szakemberek tömegesen foglalkoznak ezen szektor hiányosságainak a felszámolásával, másodlagosan a kínai, orosz és lengyel kutatók munkáján érezhető az elhivatottság. A jelenlegi erőforrások feltérképezésével kell olyan lehetőséget és környezetet teremteni, amivel a szórt elegyes árufuvarozás újra felvirágoztatásra kerül. Másodlagosan potenciált látok ezen vasúti szektor vizsgálatában, hiszen az elkövetkezendő években Európát meghatározó fenntarthatósági trendek lehetővé teszik a forgalom jelentős növekedését, visszaszorítva a közúti árufuvarozást.Az egyes kocsiforgalom meghatározza az országok vasúti szerkezetét, hiszen a vagonok állási ideje feltárja a rendező pályaudvarok működését, a pályaudvarok közötti kocsik futása pedig indikálja a pálya állapotát. Mivel a forgalom országos lefedettséggel rendelkezik, az összes pályaudvar tevékenysége mérhető és osztályozható, megmutatva a kihasználtságukat. Minél több vállalat vesz részt a forgalom lebonyolításában, annál jobban mérhető a vasúti pályahálózat terhelhetősége, fejlesztési pontokat mutatva. Ehhez hasonló szűk keresztmetszetet számolnak fel Ferencváros Rendező Pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között a Déli-Összekötőhíd és a maradék szárazföldi sínpár három nyomtávvá történő bővítésével. A forgalmat kiszolgáló szolgáltatási központokban a vágányszerkezetek megújítása elengedhetetlen tényező. A vagonok fejlesztésére szintén pozitív hatással bír, hiszen az elmúlt évtizedekben nem történtek jelentős mértékű korszerűsítések a tehervagonok területén sem. A forgalom komplexitása miatt, mint ahogy ebben a bekezdésben leírtam, minden egyes alkotóelemére pozitív hatással van, hiszen az elavult berendezések lecserélése új kiszolgálási technológiákhoz vezet, amik akár olcsóbb alternatívát is nyújthat a közúti árufuvarozással szemben. A szekunder kutatási módszer a dolgozatom szerves részét képezi, hiszen a kutatásom statisztikai adatok kiértékelésére alapul. Magyarország vasút struktúráját mutatom be, az egyes kocsiforgalomhoz köthető információkat tárom fel a rendezéssel, továbbítással kapcsolatban. Az adatokat elsősorban statisztikákból használom fel, a Rail Cargo Hungaria Zrt., által használt informatikai rendszerekből. Továbbá forrásként a vállalat által fenntartott intranetről lekérhető dokumentumokat alkalmazok a Ferencváros Rendező Pályaudvar technológiai idejének az ismertetéséhez. Az informatikai rendszerekből legfőképpen a kocsiszámhoz tartozó érkezési, indulási és rendezési időket szűröm ki, amikből statisztikai módszerek segítségével rámutatok az egyes kocsiforgalom számára nehézséget okozó pontokra. Kutatásom 2019-es év második felére szűkítem le, hiszen hónapokra tagolva megmutatja a rendező pályaudvar kapacitás eloszlatását és a rendezési idejét. Kutatásom két útvonalra terjed ki, az egyik a Bécs- Ferencváros- Miskolc, másik a Sturovo- Ferencváros- Kelebia tranzit forgalom. Választásom azért esett erre a két viszonylatra, mert a kiszolgálás vasárnap kivételével mindennapos és stratégiai szempontból az egyik legfontosabb vasútvonalak mentén helyezkedik el. A primer kutatást szakdolgozatom szerves részének tartom, mely a külső konzulensemmel és az általa kijelölt személyekkel levezetett személyes interjúkból áll. A személyes interjúk után, a hangsúlyt a megfigyeléseimre fogom helyezni, a vagonok használati, rendezési és sorozási idejének a mérését illetően. Európa szinten a nemzeti vasútvállalatok végzik az egyes kocsiforgalom megszervezését és lebonyolítását, melyet a fellépő költségelemek miatt majdhogynem veszteségesen lehet üzemeltetni. Egy magánkézben lévő vasútvállalat nem engedheti meg magának ezt a forgalmat, ezért fontos az állami szervezetek számára, hogy a tevékenység gördülékeny és költséghatékony legyen. Európai szinten egyedülállóként a Rail Cargo Hungaria Zrt., mint magánvasút foglalkozik egyes kocsiforgalommal az állami szervekhez köthető közös múltnak köszönhetően, ezért tartom fontosnak a dolgozatom, hogy egy nagyobb rálátást tudjak biztosítani az áruforgalommal kapcsolatban, figyelembevéve az európai trendeket és megérteni a folytonos magas terhelésnek kitett vasúti pályahálózatot. Az elméleti háttéren felül a szórt elegyes árutovábbítás sok embernek biztosít megélhetést országszerte, így amennyiben a forgalom hanyatlása visszafordíthatatlan státuszba érne, esetleg a Rail Cargo Hungaria Zrt. abbahagyná a forgalom továbbítást, akár több ezer ember veszítené el a munkahelyét, így fontosnak tartom, hogy feltérképezésre kerüljön. A kutatási eredményem megmutatta, hogy a Magyarországon a két legjelentősebb vasúti kapacitással rendelkező viszonylaton milyen időarányokkal jutnak el a vagonok a rendeltetési állomásukhoz legközelebbi szolgáltatási központokba. Amint kiderült az adatok segítségével, hogy a legnagyobb arányt a tehervagonok a pályaudvarokon várakoztatással töltik, amikor a teherkocsik nem vesznek részt semmilyen munkafolyamatban. A várakozási idő aránya jelentős, ezeken a viszonylatokon az átfutási időnek legalább a hatvan százalékát teszi ki. Ez egy hatalmas, körülbelül három napos átfutási idővel számolva legalább másfél napot tesz ki, ami pár fejlesztési lehetőséggel könnyen orvosolhatóvá válna.  A pályaudvarok főleg a rendezési időarányért felelnek, ami megmutatja a technológiai idejüknek a betartását.  Kutatásom során a rendezési időket állandónak tekintettem, a pályaudvaroknak a sajátosságaik alapján sikerült egy-egy releváns időértek adni, ami a valóságot nagy mértékben tükrözi. A szolgáltatási központok közötti időarányok megmutatják a vagonok átlagos átfutási idejét két pályaudvar között, ez az érték nagyban eltérhet az éjszakai és nappali forgalmak esetében. A kutatásomból kiderül, hogy a leközlekedtetett vagonmennyiség fordított arányban állt a várakozási idővel, tehát minél nagyobb volt egy adott napon a Ferencvárosba beérkező vagonok volumene, annál kisebb várakozási idővel számolhattak a menetrendszerint közlekedő tehervonatok. A projektvonatok, mint a Balkán Expressz operatív tervezéssel rendelkeznek, amit a pályaudvarokon található vagonmennyiség nem befolyásol. Kritikus pontok a vasúti pályahálózaton a határátlépést biztosító pályaudvarok, hiszen a technológiai idejük eltér a szomszédos ország különbözősége miatt, így akadályoztatva a folyamatos áruáramlást az országok között. A tehervagonok átlagos hosszából és az átlagos vagononkénti elegytömeg eloszlásból kideríthető az adott forgalom gazdasági szerepe (import/export/tranzit), ami alapján Ausztria felől érkező egyes kocsiforgalom főleg import tevékenyégre utaló adatokat tárt fel, míg a Szlovákia felé közlekedő tehervonatok összetétel egy export tevékenységre utal. A fejlesztési javaslatokat áttekintve szkeptikus vagyok, hiszen a tervekben szereplő tehervonatok számára kiemelkedő tőkeberuházásra van szükség a vasúti szektorban, gondolva a terminálok vágányszerkezetének a hosszanti megnyújtásában, esetleges új terminálok tervezésében és építésében. A leendő tendenciák alapján nem látom alapozottnak a hirtelen ekkora mennyiségű befektetést, hanem a leendő megoldásokkal szükséges elsőként a csökkenő irányzatot megszüntetni, erre nyújt megoldást a SwissSplit elnevezésű innovatív technológia.  A svájcba újonnan bevezetett kiszolgálási ötletet nagyon meghatározónak tartom, ami hatalmas fejlesztési potenciálokat von maga után.

Intézmény

Budapesti Gazdasági Egyetem

Kar

Külkereskedelmi Kar

Tanszék

Nemzetközi Kereskedelem és Logisztika Tanszék

Tudományterület/tudományág

NEM RÉSZLETEZETT

Szak

Nemzetközi gazdálkodás

Mű típusa:	diplomadolgozat (NEM RÉSZLETEZETT)
Kulcsszavak:	árufuvarozás, Ferencváros Rendező Pályaudvar, kocsiforgalom, tartózkodási idő, vasút
SWORD Depositor:	Archive User
Felhasználói azonosító szám (ID):	Archive User
Rekord készítés dátuma:	2021. Már. 16. 14:55
Utolsó módosítás:	2021. Szep. 21. 11:38

Actions (login required)

Tétel nézet